Gegen den Strom

Nur tote Fische schwimmen mit dem Strom

Kandidat der Konzerne?

Über 30.000 SPD-Mitglieder unterstützen Aufruf gegen Autobahnprivatisierung. 100-Prozent-Schulz nicht

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Predigt an das (Parteitags-)Volk: Martin Schulz nach seiner Wahl zum SPD-Chef am Sonntag in Berlin

Wie hält es Martin Schulz mit dem drohenden Ausverkauf der deutschen Autobahnen? Die Berliner SPD-Politikerin Gerlinde Schermer wollte dies persönlich vom neuen Parteivorsitzenden und Kanzlerkandidaten der Sozialdemokraten wissen. Dafür hatte sie eine Rede vorbereitet, die sie als Delegierte auf dem Berliner »Krönungsparteitag« am Sonntag verlesen wollte. Dabei hätte sie Sätze wie diesen gesagt: »Wenn unsere Abgeordneten heute Ja sagen zur Privatisierung, dann verrotten wir in der nächsten großen Koalition wie die Holländische Arbeiterpartei!« Und geendet hätte sie mit: »Lieber Martin, bitte sorge dafür, dass die Gerechtigkeit in diesem Punkt hier und heute beginnt!«

Daraus wurde nichts. Die Parteitagsregie ließ Schermer nicht zum Parteivolk sprechen. Das war allein dem scheidenden Chef, Sigmar Gabriel, und dessen Nachfolger vorbehalten. Beide überzogen die avisierte Redezeit um eine halbe Ewigkeit, so dass für die vorgesehene »Aussprache« nur mehr ein Viertelstündchen verblieb. Aber selbst das hätte es nicht gebraucht. Nach Debatten war bei der Schulz-Kür mit 100 Prozent Ja-Stimmen ohnedies keinem zumute. Fehlte noch, dass gleich wieder einer – oder eine – am frisch aufpolierten Lack kratzt. Schermer meinte denn auch am Montag im Gespräch mit junge Welt: »Das lief alles schön nach Plan.«

Das Wort »Autobahnen« nahmen Schulz und Gabriel beide nicht in den Mund. Lieber versprachen sie »Investitionen«, wahlweise in »die Zukunft«, »in Bildung, Kitas und Schulen«. Was sie verschwiegen: Wenn der Bundestag demnächst das Gesetzespaket zur Schaffung einer zentralen Infrastrukturgesellschaft beschließt, werden es ein paar wenige Bau- und Versicherungskonzerne sein, die alsbald marode Verkehrswege, Kitas und Schulen instandsetzen – und damit riesige Profite einstreichen. Die so verpulverten Milliardensummen werden dem Staat am Ende fehlen, wenn er sein durch »Agenda 2010« und Hartz-Gesetze verschlissenes Sozialsystem wieder herrichten will.

Wie Schermer gestern beklagte, begriffen viele SPD-Mandatsträger diese Zusammenhänge gar nicht. »Viele glauben noch immer Gabriels Ansage vom November, dass eine Privatisierung vom Tisch wäre.« Dabei hätten längst auch die Gewerkschaften die Zeichen der Zeit erkannt. In ihrer nicht gehaltenen Rede stellte Schermer entsprechend die Frage: »Warum geht die SPD stillschweigend darüber hinweg, dass die Vorsitzenden aller Mitgliedsgewerkschaften des DGB im März den Aufruf gegen die Privatisierung der Autobahnen unterschrieben haben? Unsere Bündnispartner.«

 

Ja, warum eigentlich? Weil man die Sache vor der Wahl unbedingt eintüten will, weil ein neoliberales Projekt dieser Tragweite, mit all den dafür nötigen Grundgesetzänderungen, nur eine große Koalition mit ihrer parlamentarischen Übermacht im Bundestag ins Werk setzen kann? Dazu passt: Am Rande des Sonderparteitags gab es am Sonntag ein Treffen des SPD-Parteivorstands, bei dem Fraktionschef Thomas Oppermann seine Mitstreiter noch einmal darauf einschwor, das Vorhaben bis zum Urnengang im Herbst durchzubringen. Danach wird sich dafür kaum noch eine Mehrheit finden, zumal bei einer dann stärker sensibilisierten Öffentlichkeit.

Laut einem internen Papier, über das der aktuelle Spiegel berichtet, sollten die entsprechenden Gesetzesvorlagen so geändert werden, »dass auch die Absicherung des unveräußerlichen Eigentums des Bundes an möglichen Tochtergesellschaften gesetzlich verankert wird«. Ebenfalls auf Distanz zu den Plänen geht offenbar SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz. Dasselbe gilt für das Gros der am Montag im Parlament zum Thema angehörten Sachverständigen.

Wie in Erfahrung gebracht, handelt es sich bei dem vom Hamburger Nachrichtenmagazin zitierten Schreiben um einen informellen »Musterbrief: zur Beantwortung der Campact!-Aktion ›Keine Privatisierung der Autobahnen‹«. Nach Auskunft des Büros der SPD-Abgeordneten Ulrike Nissen stehen dahinter Vertreter der zuständigen Arbeitsgruppen Verkehr, Haushalt und Wirtschaft. Das Papier schlüsselt vier »vorrangige« Ziele für die anstehenden parlamentarischen Beratungen auf: So müssten die »Kontroll- und Einflussmöglichkeiten« des Bundestags »bezüglich der Verkehrsinvestitionen des Bundes (…) gestärkt«, ein Tarifvertrag für die vorgesehene Autobahngesellschaft abgeschlossen und eine »enge Beschränkung der Kreditfähigkeit der Gesellschaft, die nur dem Liquiditätsmanagement dient, sowie eine Staatshaftung für deren Verbindlichkeiten« verankert werden. Ferner sollten die Rechtsform einer Aktiengesellschaft sowie die Möglichkeit öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP) auch für Teile des Netzes ausgeschlossen werden.

Die Forderungen widersprechen dem durch die Bundesregierung vorgelegten Gesetzespaket an zentralen Stellen, was sowohl Rechtsform als auch Finanzierung und öffentliche Kontrollmöglichkeiten betrifft. Nach einem von der Fraktionsspitze erstellten Gutachten droht der Bundestag hinsichtlich der Ausgabenplanung faktisch »entmachtet« zu werden. Bereits in der Vorwoche hatte die SPD-Abgeordnete Nissen gegenüber jW von »entschiedener Ablehnung« innerhalb ihrer Fraktion gesprochen. Jedwede Form der Privatisierung durch die Hintertür wolle man verhindern, ob über Tochtergesellschaften, stille Teilhaberschaften oder ÖPP. Statt dessen müsse die zu schaffende Gesellschaft eine Anstalt öffentlichen Rechts (AöR) werden. Wie stark das Lager der Gegner in der Fraktion zahlenmäßig ist, konnte Nissens Büro gestern nicht konkret beziffern.

Auch SPD-Chef und -Kanzlerkandidat Schulz zählt sich zu den Kritikern. In einer Replik an den niedersächsischen Landesverband der Fachgewerkschaft der Straßen- und Verkehrsbeschäftigten (VDStra) schreibt Hermann Zimmermann, Referent für Verkehrspolitik im Willy-Brandt-Haus, im Namen von Schulz: »Eine Privatisierung ist mit uns nicht zu machen«, die Gesellschaft dürfe auch »nicht zu Lasten der Beschäftigten« gehen. »Keine Frage. Neue und zusätzliche ÖPP-Projekte dürfen das nicht werden.« Ein Hintertürchen bleibt allerdings offen. »ÖPP-Projekte sind nur dann möglich, wenn Kosten gespart und die Vorhaben wirtschaftlicher umgesetzt werden können.«

Dafür spricht freilich nichts. Der Bundesrechnungshof hat wiederholt die drastischen Mehrkosten von ÖPP-Finanzierungs- und Betreibermodellen beanstandet. In ihrer Stellungnahme anlässlich einer Expertenanhörung am Montag im Bundestag bekräftigt die Behörde diese Position. »Angesichts der mit einer funktionalen Privatisierung einhergehenden Probleme« empfehle man, diesen Weg »gesetzlich auszuschließen und den Umfang der Vergabe an Dritte im Gesetz einzuschränken«. Andernfalls übernähmen Private »die Planung, den Bau, den Betrieb, die Erhaltung und die Finanzierung von Autobahnnetzen und würden hierfür im Gegenzug die auf diesem Autobahnnetz anfallende Lkw-Maut und Infrastrukturabgabe erhalten«.

Ähnliche Befürchtungen äußerte gestern die übergroße Mehrheit der geladenen Sachverständigen. So sieht etwa der Saarbrücker Rechtsprofessor Christoph Gröpl Anlass zur Sorge, »dass die Übertragung der Autobahnverwaltung auf den Bund die Türe zu einer Privatisierung in einem Ausmaß aufstößt, die in diesem Umfang in der Öffentlichkeit nicht erahnt wird«. Und laut dem Frankfurter Staatsrechtler Georg Hermes erlaube der Regierungsentwurf Konstruktionen, »die von dem privatrechtlichen Straßeneigentum der Bundesrepublik Deutschland kaum mehr als eine ›leere Hülle‹ übriglassen«.  Quelle

Ralf Wurzbacher

PKW-Maut – es geht nicht um die CSU, sondern um künftige Privatisierungen in großem Maßstab

Bei der Maut geht es schließlich nur vordergründig um eine Benutzungsgebühr für Autobahnen und Bundestraßen. Die elementare Funktion einer Maut liegt ganz woanders: Ohne Maut keine Privatisierung der Autobahnen. Zur Finanzierung privatisierter Fernstraßen sind automatische Einnahmen aus dem Mautsystem unerlässlich. Insofern ist das „Ja!“ der SPD zur PKW-Maut wohl leider auch die Vorstufe zu einem „Ja!“ zur Autobahn-Privatisierung.

Urlauber kennen das System der streckenbezogenen Autobahnmaut von den Alpentunneln. Vor der Durchfahrt zahlt man die entsprechende Gebühr an einem Kassenhäuschen und hat dann freie Fahrt und ärgert sich über die Kosten. Ein solches System ist simpel und sehr gut geeignet, um die Gebühren für privatisierte Autobahnen oder Autobahnabschnitte einzutreiben. Es hat jedoch auch zwei entscheidende Nachteile: Es ist teuer im Unterhalt und der Autofahrer wird permanent negativ daran erinnert, dass er hier für etwas zur Kasse gebeten wird, was die Politik ihm eingebrockt hat. Und sowas ist natürlich wahlkampfstrategisch unklug, das wissen die Unionsparteien und die SPD nur zu genau. Eine Autobahnprivatisierung nach dem Kassenhäuschen-Prinzip wird es in Deutschland daher nicht geben.

Schon heute fließen Jahr für Jahr mehr als 175 Millionen Euro Mauteinnahmen direkt in privatisierte Autobahn-Projekte – Geld aus der LKW-Maut, die bekanntlich streckenbezogen erhoben wird. Für die Politik ist dies eine sehr elegante Lösung. Die Einnahmen aus der LKW-Maut fließen an das Betreiberkonsortium und werden dann gemäß eines von der Politik festgelegten Verteilungsschlüssels ausbezahlt. Dabei fließen rund 3,5 Mrd. Euro der Gesamteinnahmen in Höhe von rund 4,5 Mrd. Euro in den Bereich „Investitionen in Bundesfernstraßen“. Wer nun denkt, diese Gelder würden 1:1 in den Bundeshaushalt fließen, hat sich jedoch getäuscht, wie der Kostenfaktor „Öffentlich private Partnerschaften“, ein anderes Wort für Privatisierungen, zeigt. Vor allem für die Zahlungen von Leistungen an private Träger und Investoren ist das Mautsystem daher auch das Nonplusultra.

Bei diesem Umverteilungssystem zahlt der Staat direkt keine Gelder an die Investoren aus. Er bekommt lediglich weniger Einnahmen aus den Gebührenerhebungssystemen ausbezahlt. Auch das ist linke Tasche, rechte Tasche; nur dass die Privatisierung selbst und die damit in Verbindung stehenden Geldströme gut kaschiert werden können.

Ihnen mag es egal sein, ob sie nun 100 Euro für eine Plakette oder 100 Euro für die KFZ-Steuer bezahlen. Für die 100 Euro KFZ-Steuer ist jedoch die jeweils gewählte Regierung rechenschaftspflichtig und Zahlungen an private Investoren werden zudem als Staatsausgaben deklariert. Die 100 Euro KFZ-Maut fließen erst einmal an die Betreibergesellschaft und werden dann umverteilt. Wie viel Geld von diesen 100 Euro in den Staatshaushalt fließen, ist dabei vollkommen offen. Zunächst werden natürlich die Betreiberkosten abgezogen, die nach Angaben der Autofahrer-Lobby ja nicht unerheblich sein sollen. Der Rest der Mauteinnahmen steht dann – zusammen mit den Einnahmen aus der LKW-Maut – als eine Art „Kriegskasse“ zur Verfügung, aus der private Investoren elegant bezahlt werden können, ohne dass der Autofahrer und der Steuerzahler davon direkt etwas mitbekommen.

Kein Kassenhäuschen, kein Gebührenbescheid … der Bürger zahlt ja die Flatrate und denkt, dass seine Maut schon für den Straßenbau und –erhalt ausgegeben wird und merkt überhaupt nicht, dass ein signifikanter Teil seiner Mautgebühren wie von einer magischen Hand in die Kassen privater Investoren umverteilt wird. Nur so ist eine weitreichende Privatisierung der deutschen Fernstraßen überhaupt möglich. PKW-Maut und Autobahn-Privatisierung gehören daher auch zusammen wie zwei siamesische Zwillinge. Dies sollten auch Linke und Grüne bedenken, wenn man die PKW-Maut ironisch als CSU-Maut oder die Politik als „Geißel des Populismus der CSU“ bezeichnet. Es geht um mehr; viel mehr. Quelle

Jens Berger

Niemand hat die Absicht, Autobahnen zu privatisieren!

Nach dem SPIEGEL-Bericht über die geplante Privatisierung der Autobahnen fällt das Dementi der Regierung dünn aus. SPD und Union treiben das Projekt seit zwei Jahren voran. Doch wie sinnvoll ist es? Ein Überblick über die Fakten.

Die Bundesregierung übt sich in Schadensbegrenzung. Es sei "völlig unstrittig", dass Autobahnen und Bundesstraßen im Eigentum des Bundes bleiben würden, sagte ein Sprecher von Wolfgang Schäubles Finanzministerium am Montag. Der SPIEGEL hatte am Wochenende über die geplanten Privatisierung des deutschen Autobahnnetzes berichtet - und damit heftige Diskussionen ausgelöst.

Alle Aufregung also fehl am Platze? Nicht ganz: Die Bundesregierung verfolge schon das Ziel, den Bau und Betrieb von Autobahnen neu zu ordnen, so der Sprecher des Finanzministeriums. Die geplante Infrastrukturgesellschaft solle "effizient operieren" - und dabei sollten auch "private Expertise und privates Kapital" zum Einsatz kommen. Mit anderen Worten: Das Finanzministerium beantwortet die Frage, ob die umstrittene Privatisierung der Autobahnen kommt, entschieden mit: jein.

Was plant die Bundesregierung genau?

Die Idee einer Privatisierung ist seit Längerem auf dem Tisch. Eine Expertenkommission sollte schon 2014 im Auftrag der Bundesregierung Konzepte für eine "Stärkung von Investitionen in Deutschland" ausarbeiten. Ihr Vorschlag: Die Schaffung einer "Verkehrsinfrastrukturgesesellschaft". Gemeint ist damit ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen, dem die Autobahnen gehören. Als Vorbild wird häufiger die Deutsche Bahn AG genannt, die 1994 das staatliche Schienennetz übernommen hat. Die "Autobahn AG" soll Investoren gewinnen, mindestens 50,1 Prozent der Anteile soll aber der deutsche Staat halten.

Seit Monaten ringen die Große Koalition aus Union und SPD und die Bundesländer um einen Fahrplan für diese Teilprivatisierung der Autobahnen - auch wenn sie tunlichst vermeiden, sie so zu nennen.

Was wären die Vorteile einer Privatisierung?

Die Bundesregierung und die von ihr zu Rate gezogenen Wirtschaftsexperten sind überzeugt: Deutschland investiert nicht nur zu wenig Geld in sein Straßennetz. Autobahnen und Bundesstraßen werden darüber hinaus auch schlecht gemanagt.

Bislang obliegen Pflege und Ausbau der Fernstraßen den Bundesländern. Insgesamt sind in den Landesstraßen-Bauverwaltungen derzeit rund 30.000 Menschen beschäftigt. Die Kleinstaaterei in der Autobahnplanung führt immer wieder zu Verwerfungen. Bei der letzten Mittelfreigabe im September präsentierten beispielsweise sechs Bundesländer kein einziges baureifes Straßenprojekt, das bevölkerungsreichste Land Nordrhein-Westfalen nur ein einziges. Die Große Koalition ist nun der Auffassung, dass eine zentrale Straßenbau-Planung bessere Ergebnisse erzielen kann. Die Neuordnung der Autobahn-Verwaltung unter Hoheit des Bundes war Teil zäh der ausgehandelten Neuregelungen der Bund-Länder-Finanzbeziehungen - und ist damit seit Oktober beschlossene Sache.

Die Autobahn-Gesellschaft könnte dann auch zusätzliche Gelder aus der Privatwirtschaft aufnehmen. Nach SPIEGEL-Informationen plant Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU), bis zu 49,9 Prozent der neuen privatwirtschaftlichen Betreibergesellschaft an private Investoren zu verkaufen. In der Tendenz könnte also mehr Geld in Deutschlands Straßennetz fließen. Das wäre sinnvoll: Experten schätzen den Investitionstau in Deutschland auf 90 bis 100 Milliarden Euro.

Welche Nachteile hat eine Privatisierung?

In der Theorie klingt es plausibel, dass private Investoren Planung und Straßenbau schneller und günstiger erledigen: Sie spüren mehr Druck als staatliche Akteure, effizient zu wirtschaften. Die Praxis freilich sieht anders aus, wie die Rechnungshöfe von Bund und Ländern monieren.

Ihre Prüfer haben in mehreren Studien die Sinnhaftigkeit von Öffentlich-Privaten Partnerschaften (ÖPP) geprüft und wiederholt Kritik geübt. Das Ergebnis: Zwar hätten private Unternehmen tatsächlich einige Projekte schneller fertiggestellt, als es vereinbart war. Doch sie hätten keinesfalls immer die billigere Lösung gefunden, im Gegenteil: Vielfach wären Staat und Steuerzahler billiger weggekommen, hätte die öffentliche Hand den Auftrag konventionell finanziert.

Laut einer Untersuchung von Straßenbauprojekten im Jahr 2013 verursachten fünf von sechs Autobahnen, die als ÖPP gebaut wurden, am Ende Mehrkosten von insgesamt 1,9 Milliarden Euro. "Wesentliche Ziele", so der Bundesrechnungshof, hätten diese Projekte "nicht erreicht". Das Verkehrsministerium hatte mit einer Ersparnis von bis zu 40 Prozent gerechnet.

Die privaten Konsortien wären aber nicht nur teuer, so der Rechnungshof. Sie würden sich auch in anderer Hinsicht als nachteilig erweisen: So profitieren bei der Vergabe von Aufträgen in erster Linie die großen Baukonzerne, der Mittelstand bleibt außen vor.

Außerdem werden sich die Unternehmen im Ernstfall in erster Linie für die einfach realisierbaren Vorhaben begeistern, die den meisten Gewinn versprechen. Auf den schwierigen, teuren Aufgaben bleibt der Staat sitzen. Und schließlich besteht die Gefahr, dass der Staat die Aufträge vor allem deshalb an Private vergibt, um die Schuldenbremse auszuhebeln. Denn dann tauchen die neuen Verbindlichkeiten nicht in den öffentlichen Haushalten auf, die privaten Investoren müssen das Geld aufnehmen. "Mein Eindruck ist: Das war immer eine wichtige Motivation bei den Überlegungen", sagt Georg Hermes, Professor für Öffentliches Recht in Frankfurt.

Wer würde profitieren?

Vor allem die deutsche Versicherungs- und Bankenbranche. Bereits vor anderthalb Jahren verkündete der damalige Co-Vorsitzende der Deutschen Bank Jürgen Fitschen, er könne sich "keine bessere Partnerschaft" vorstellen als ein Infrastrukturbündnis zwischen Bund und deutscher Finanzbranche.

Banken und Versicherungskonzerne suchen angesichts der derzeitigen Niedrigzinsphase nach lohnenden Anlagemöglichkeiten. In Frankreich liegen beispielsweise die Renditen nach Angaben der französischen Wettbewerbsbehörde zwischen 20 und 24 Prozent. Die Einnahmen stammen aus erhobenen Mautgebühren.

Wer sind die Gegner der Privatisierung?

Die Verhandlungen in Berlin haben viele Kritiker aufgeschreckt, vor allem am linken Rand des politischen Spektrums. Die "taz" warnt am Montag auf der Titelseite vor dem "Straßenraub". Die Zeitung wirft derBundesregierung ein "Versteckspiel" vor: Die Ministerien wollten sich öffentlich nicht zu den Plänen bekennen, auf die man sich intern schon seit Monaten verständigt habe. Widerstand kommt auch von Bürgerinitiativen wie dem Netzwerk Campact, das mit Aktionen gegen das Freihandelsabkommen TTIP zuletzt in den Schlagzeilen war.

Auch unter Juristen ist die Operation Autobahn AG umstritten. Der Berliner Verfassungsrechtler Christoph Möllers warnt in einem Gutachten für die Grünen davor, dass nur Straßen mit hoher Auslastung für Investoren interessant seien.

Die SPD stellt sich gegen die Privatisierung, oder?

Kaum hatte der SPIEGEL über die Pläne berichtet, präsentierte sich zwar SPD-Chef und Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel als Speerspitze des Widerstands - und ließ klarstellen, dass Straßen und Autobahnen "in unveräußerlichem Besitz des Bundes verbleiben".

Vor zwei Jahren hörte sich das noch anders an. Da versprach Gabriel, der Versicherungsbranche"attraktive Angebote", um sich an der Finanzierung öffentlicher Infrastruktur zu beteiligen. Quelle

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