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In dieser Woche entscheidet sich die Zukunft der Autobahnen. Kompromisslösung von SPD und Union ermöglicht weiterhin eine Privatisierung

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Bald weitgehend mautpflichtig zu Gunsten privater Investoren? Autobahn A2 bei Hannover mit Stau nach Unfall

Vom heutigen Montag an laufen im Bundestag die entscheidenden Gespräche zur Zukunft der Bundesautobahnen. Am kommenden Freitag wird dann das Plenum zu beschließen haben: Ja, es wird privatisiert. Oder nein, der Ausverkauf findet nicht statt. Es gibt keinen Mittelweg, wenngleich die Koalition das weiszumachen versucht, vorneweg die SPD. Auch ein durch ihre Fraktionsspitze auf den letzten Drücker ausgehandelter Änderungsantrag hält am Vorhaben einer privatrechtlichen Infrastrukturgesellschaft zur Verwaltung der Bundesfernstraßen fest. Selbst wenn bei Annahme der Vorlage manch anderes »Hintertürchen« verrammelt sein mag, bleibt es dabei: Überführung ins Privatrecht bedeutet Enteignung.

Für Carl Waßmuth vom Verein »Gemeingut in BürgerInnenhand« (GiB) ist der betreffende Paragraph das »Loch aller Löcher« in der Mauer, die die SPD zur Abwehr einer Privatisierung zu errichten vorgibt. Komme die Autobahn-GmbH, »werden Bau und Betrieb für private Investoren geöffnet«, erklärte er in einer Mitteilung. Mit der Umwidmung zu einem privatwirtschaftlichen Unternehmen werde das Prinzip »Gewinnmaximierung vor Gemeinnutzen« installiert. Sogar eine materielle Privatisierung werde damit nicht vereitelt, die Unveräußerlichkeit der Gesellschaft und ihrer Tochtergesellschaften schütze davor nicht. »Verkauft werden können Grundstücke, Rechte, Verträge, Aufträge und vieles mehr«.

In der Vorwoche hatte das Handelsblatt unter Berufung auf Haushaltspolitiker von Union und SPD berichtet, es werde »kein privates Kapital« für die Fernstraßengesellschaft geben, und damit suggeriert, eine Privatisierung wäre vom Tisch. (jW berichtete). Die Berliner Zeitung hat das zwischen den Koalitionären vereinbarte Kompromisspapier dem Rechtswissenschaftler Georg Hermes vorgelegt, der sich bereits in einer Bundestagsanhörung gegen die Regierungspläne positioniert hatte. Er ist überzeugt, »die Schlupflöcher für eine Privatisierung sind nicht geschlossen«. Grundlegend sei, dass eine privatrechtliche Gesellschaft die Bundesverwaltung übernehmen könne und diese Möglichkeit in der Verfassung verankert werden solle. »Das ist das große Tor, hinter dem sich weitere Türen (…) öffnen.«

Zum selben Urteil gelangen weitere von der Zeitung befragte Experten. So könnten sich auch trotz des Passus der Unverkäuflichkeit von Dachgesellschaft und Tochtergesellschaften Private einschleichen – etwa über stille Beteiligungen oder sogenannte Genussscheine. Dazu kommt: Das »Verkaufsverbot« soll lediglich mit einfachem Gesetz besiegelt werden. Es wäre ein leichtes für kommende Regierungen, sich der Beschränkungen zu entledigen. Wohin die Reise gehen könnte, offenbart ein Ende März aufgetauchtes CDU-Papier, worin es heißt: »Leitgedanke ist dabei, die Kfz-Steuer abzuschaffen und gleichzeitig eine generelle, entfernungsabhängige Nutzungsgebühr für das Straßennetz einzuführen.«

Tatsächlich ergibt eine Privatisierung ohne Maut – für Aus- und Inländer – auch keinen Sinn, weil nur über kräftige Zusatzerträge die Profitansprüche der Investoren zu bedienen wären. Außerdem ist da das Bestreben des Bundesfinanzministers, die Verkehrsinvestitionen aus den öffentlichen Haushalten herauszuhalten, um so die »Schuldenbremse« und die Maastricht-Kriterien zu umgehen. Die Wochenzeitung Die Zeit hat diesen Zusammenhang in ihrer neuesten Ausgabe beleuchtet. »Eigenständig« wäre die Autobahngesellschaft demnach nur, sobald mindestens die Hälfte ihrer Einnahmen aus »Umsatzerlösen« stammten. Würde eine Maut pauschal erhoben, gelte dies »wohl als Steuer«, und die Schulden müssten dem Staat zugerechnet werden. »Wird sie dagegen streckenabhängig erhoben, ist das nicht der Fall. Der Staat könnte einen Teil seiner Schulden aus seinem Haushalt verschwinden lassen.«

Daraus folgt: Will die Politik, wie versprochen, stark in Straßenbau und -sanierung investieren, zugleich aber ihre Doktrin »Schuldenbremse« bewahren, muss das Geld dafür aus privaten Quellen kommen. Dafür aber sind eine privatisierte Fernstraßenverwaltung sowie eine allgemeine streckenbezogene Maut die zwingende Voraussetzung. Die Alternative wäre: Man schafft die »Schuldenbremse« ab und bedient sich aus der prall gefüllten Staatskasse. Das wäre aber zu einfach und dazu Verrat am eigentlichen Zweck der »Schuldenbremse«: nämlich öffentliche Aufgaben und Infrastruktur perspektivisch der kapitalistischen Verwertungslogik zu unterwerfen.

Ein Weg zur Privatisierung des Gemeinwesens sind öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP). Die sollen auch laut SPD-Änderungsantrag möglich bleiben. »Durch dieses Loch kann das wesentliche Volumen der Gesellschaft an Private abgegeben werden – ohne einen einzigen echten Verkauf«, glaubt Waßmut. Die vorgeschlagenen Beschränkungen, also die Begrenzung auf 100-Kilometer-Abschnitte und die Maßgabe, dass kein Projekt direkt ans nächste anschließen darf, hält er für Augenwischerei. »ÖPPs sind handelbar. Jeder, der viel Geld hat, wie institutionelle Anleger oder Hedgefonds, kann sich sein Teilnetz aus 100-Kilometer-Stücken zusammenkaufen.« Und teuer werde es auch, »wenn es jede Menge 50-Kilometer-Stücke gibt«.

Die bevorstehende Sitzungswoche nennt Waßmuth »Schweinsgalopp«. Aber ein Fünkchen Hoffnung hat er noch. Am Mittwoch entscheidet sich, ob über die Autobahnen losgelöst vom übergeordneten Projekt einer Neujustierung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen abgestimmt werden darf. Wer letzteres gutheißt, könnte trotzdem nein zum Straßenausverkauf sagen. Mehr Mut erfordert ein Nein bei der Paketabstimmung. Aber, so Waßmuth, »für die Finanzreform bleiben ja noch zweieinhalb Jahre Zeit«. Quelle

Ralf Wurzbacher

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