Gegen den Strom

Nur tote Fische schwimmen mit dem Strom

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Deutsche Automobilindustrie sucht nach Märkten und Produktionsstandorten. Dabei wird ihr bisherige Führungsposition von der internationalen Konkurrenz inzwischen bedroht

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Theo Wentzke ist Redakteur der Zeitschrift Gegenstandpunkt. Mehr über die Strategie der deutschen Automobilindustrie und die »Dieselaffäre« ist im aktuellen Heft 4/2017 nach­zulesen. Bestellung unter: www.de.gegenstandpunkt.com

Im Herbst 2015 erwischt die US-Umweltbehörde einen VW-Diesel mit dem 30fachen der vom US-Umweltrecht erlaubten Stickoxidmenge, im Sommer 2017 wird in der Bundesrepublik ein Autogipfel anberaumt, den Politik und Industrie für dringend nötig halten, weil das »Vertrauen« in die deutsche Schlüsselindustrie und damit in den Standort überhaupt beschädigt ist. Dazwischen liegen ein Urteil eines US-Richters, das VW 23 Milliarden Strafe und Entschädigung kostet, die größte Rückrufaktion in der deutschen Automobilgeschichte und ein ausufernder »Dieselskandal«, an dessen Ende eben das Schicksal der gesamten Autonation Deutschland beschworen wird.

Die Nation ist sich einigermaßen einig, dass der Grund der Malaise im beispiellosen »Fehlverhalten« bzw. »Versagen« und in der »kriminellen Energie« auf seiten des Managements liegt, begleitet von »Versäumnissen« der Regierung wegen deren »zu großer Nähe« zur ­Industrie. All diese Vorwürfe münden in Plädoyers für den zukünftigen Erfolg dieser Industrie, schließlich hängt das Wohl der ganzen Nation davon ab, bilanziert in den Millionen Arbeitsplätzen. Aus der Abhängigkeit von den Gewinnrechnungen und Markterfolgen des deutschen Industriekomplexes »Automobil« ziehen von den Politikern über die Öffentlichkeit bis zu den Arbeiterorganisationen alle denselben Schluss: Diese Rechnungen müssen für die Großunternehmen aufgehen, deren Geschäft muss unbedingt gelingen, und alle Seiten müssen ihren Beitrag leisten, dass das »Vertrauen« in die Branche, deren Vertreter eben noch der »Verantwortungslosigkeit« geziehen wurden, erhalten bzw. wiederhergestellt wird.

Dabei kann von »Versagen« und »Fehlern« keine Rede sein. Was der US-Bundesrichter aus Kalifornien mit seinem Urteil über schmutzige Diesel in Verruf gebracht und damit aufgedeckt hat, ist vielmehr die Weltmarktstrategie der deutschen »Vorzeigeindustrie«.

Absatzmärkte und Arbeitsplätze

Als unbefangener Fußgänger könnte man sich ja mal die Frage vorlegen, was ein VW »Clean Diesel« an der kalifornischen Pazifikküste überhaupt verloren hat – in einem Land, das selbst die größten Autoproduzenten des Globus beherbergt, das Fließband als Inbegriff der Massenproduktion erfunden und ganz bestimmt nicht auf ein Gefährt gewartet hat, das die amerikanische Luft um ein Vielfaches mehr verpestet, als die Polizei erlaubt. Eine unbefangene Antwort könnte vielleicht mit dem Faktum beginnen, dass die deutsche Nummer eins der Autohersteller die von dem kalifornischen Bundesrichter verfügte Milliardenzahlung in bar begleichen kann und das auch tatsächlich widerspruchslos tut. Die Mittel, die dem Wolfsburger Konzern offenbar zu Gebote stehen, sind in ihrer Größenordnung so bemerkenswert wie dessen Ansprüche, derentwegen er die Begleichung der Summe für unbedingt notwendig hält: Es geht darum, sich seine weltweite Geschäftsfähigkeit im Allgemeinen und die auf dem Territorium der USA im Speziellen zu erhalten. Denn VW hat sich längst die ganze Welt, d. h. den riesigen globalen Mobilitätsbedarf zum Mittel für die Vermehrung seines privaten Vermögens gemacht. Allein dieser deutsche Konzern lässt in 20 Ländern auf vier Kontinenten zehn Millionen Fahrzeuge pro Jahr produzieren und verdient mit dem lohnenden Verkauf seiner »Weltautos« in 150 Ländern circa 200 Milliarden Euro.

Bemerkenswert ist an dem Gebaren weltgewandter Kommandeure deutscher Konzerne, mit welcher quasi zum Rechtsanspruch gediehenen Selbstverständlichkeit sie den ganzen Planeten nach zwei Kriterien durchmustern: Nach der einen Seite hin prospektieren VW und Co die Länder der Welt nach der Zahlungsfähigkeit in einem potenten, werthaltigen Geld. Sie wollen sich den Geldreichtum der Welt durch den Verkauf ihrer Produkte in steigender Proportion aneignen. Dafür und danach sortiert und hierarchisiert ein modernes Kapital dieser Größenordnung die Länder in gute bis schlechte Teilmärkte.

Auf der anderen Seite blicken deutsche Automanager von ihren Zentralen in Wolfsburg, Stuttgart oder München auch auf die Welt als Produktionsstandort. Wenn sie in irgendeinem Erdenwinkel ihre Investitionen in produktive Anlagen tätigen, rechnen sie es sich gerne hoch an, dass sie die wirtschaftliche Entwicklung vor Ort voranbringen, Steuergelder generieren und brasilianischen, portugiesischen oder slowakischen Beschäftigten das größte Gut zukommen lassen, das für Menschen ohne Vermögen überhaupt drin ist: Arbeitsplätze, von denen sie leben können und müssen, und zwar die vergleichsweise besten, die der globale Kapitalismus so zu bieten hat. Was in dieser Propaganda selbstbewusster Manager ein bisschen verlorengeht, ist ihr Interesse, dessentwegen sie ganze Nationen quer über den Erdball in einem von ihnen veranstalteten Vergleich antreten lassen: Was taugt das eine oder andere Land mit seinem gesamten belebten und unbelebten produktiven Inventar als Standort, d. h. als Mittel, ihre Produktion auszuweiten bzw. billiger und damit ihren Konzern noch rentabler zu machen? Alles in allem – und das sagt etwas über die erreichte ökonomische Macht solcher Industriekonzerne – begutachten sie die Staaten dieser Welt als mehr oder weniger taugliche Mittel zum Zwecke ihres Kapitalwachstums, die ihnen für die rentable Produktion und den lohnenden Verkauf von Automobilen zur Verfügung stehen.

Freiheit des Geschäfts

 

Was die aufgeklärten Manager mit ihrer Vermessung des Planeten ausnützen, ist das, was hierzulande inzwischen als »regelbasierte« globale Ordnung geradezu beschworen wird, weil sie seit Trumps Amtsantritt prekär geworden ist. Diese »Regeln« gründen sich auf wechselseitigen Verpflichtungen souveräner Staaten, die sich unter Anleitung der USA und unterstützt von einer Handvoll westlicher Staaten vom Range Deutschlands auf einen kategorischen Imperativ haben festlegen lassen: globale Freiheit des kapitalistischen Geschäfts, das ist die alternativlose Lebensgrundlage der Staatenwelt! Dafür stehen sie mit ihrem Gewaltmonopol ein, deshalb haben sie in zahllosen Verträgen und Abkommen fein säuberlich die diesem Imperativ entsprechenden Bedingungen des grenzüberschreitenden Geschäftsverkehrs vereinbart. Die zum internationalen Recht gediehene Verpflichtung auf eine im Prinzip freie Konkurrenz über die nationalen Grenzen hinaus offerieren sie den Konzernen in aller Welt als Angebot. Um die national nützliche Ausgestaltung dieses Angebots und die Bewältigung der Konsequenzen, welche die globale Konkurrenz der Konzerne für die einzelnen Nationen bedeutet, ringen die Staaten dann wiederum gegeneinander.

Gar nicht zu überschätzen ist in dieser Hinsicht der Beitrag der deutschen Staatsmacht, die keine Wünsche der »Autolobby« offenlässt und mit der Schaffung eines EU-Binnenmarkts dem deutschen Automobilkapital gleich ganz Europa erschlossen hat, so dass deutsche Unternehmen diesen kontinentalen Markt wie einen erweiterten Heimatmarkt für sich nützen können. Von Zaragoza bis Bratislava erwirtschaften sie unter einheitlich geregelten Wachstumsbedingungen ein und dasselbe stabile Weltgeld und dominieren mit ihrer Größe und Rentabilität ihre europäischen Konkurrenten in puncto Kapitalproduktivität und damit den Kampf um die »Kostenführerschaft«. Im profitabelsten Marktsegment, bei den hochpreisigen Automodellen, haben sich Deutschlands Konzerne ein Quasimonopol erwirtschaftet. Und auch dort, wo sie nicht die niedrigsten Herstellungskosten definieren, jagen sie dank ihrer Kapitalgröße ihren europäischen Mitbewerbern mit Dumpingpreisen für Golfs und Polos die Marktanteile ab. Mit den Restbeständen der niederkonkurrierten west- oder südeuropäischen Autoproduktion hat die deutsche Automobilindustrie genauso viel anfangen können wie mit den Hinterlassenschaften des realen Sozialismus im Osten Europas. Aus spanischen Werken sind VW-Filialen geworden, Tschechien und die Slowakei haben ihre ebenso qualifizierte wie disziplinierte, aber mit dem Ende des »Ostblocks« unbrauchbar gemachte Arbeiterschaft als Billigangebot den kapitalkräftigsten Konzernen zur Verfügung gestellt. Und allen voran VW hat sich die Überreste der realsozialistischen Autoproduktion angeeignet und sie mit der Kombination von billigster Arbeit und modernster Technik zu weltweit erfolgreichen Marken aufgemöbelt. Die sorgen für Konkurrenz im Konzern selbst, was denn auch nicht ohne Wirkung auf die Fügsamkeit von Beleg- und Gewerkschaften in den deutschen »Hochlohn«-Stammwerken bleibt.

Konkurrenten

Die USA, Weltmacht Nummer eins, Urheber und Garant dieses globalen Kapitalismus, haben in den Krisenjahren seit 2008 gerade auch hinsichtlich ihrer Automobilindustrie erfahren, was es heißt, das nationale Geschäftsleben dem System der international freien Konkurrenz der Kapitale überantwortet zu haben. Deutsche und japanische Hersteller haben im Verdrängungswettbewerb auf dem US-Markt ihr strategisches Ziel erreicht, zwei der drei amerikanischen Konzerne nach allen marktwirtschaftlichen Maßstäben zu ruinieren. Die auswärtigen Konzerne haben in den Südstaaten die Kombination von Subventionen, gewerkschaftsfreien Zonen mit anspruchsloser Billigarbeit und modernster Produktivität erfolgreich als Waffe gegen die etablierten US-Hersteller genutzt. Dass General Motors und Chrysler als Konkurrenten am Markt geblieben sind, ist der konkurrenzlosen Finanzmacht der der USA zu verdanken; sie haben mit zig Milliarden Staatskredit ihre zwei bankrotten Multis gerettet, um sie als nationale Reichtumsquellen gegen die vorläufigen Gewinner aus Deutschland und Japan zu erhalten.

Den mit Abstand größten Beitrag zum globalen Wachstum der deutschen Autoindustrie liefert China. Den Beschluss der Staatsführung in Bejing, ihre Volksrepublik mit Hilfe auswärtiger Multis zu einer kapitalistischen Nation umzubauen, haben die drei großen deutschen Konzerne von Anfang an ausgenützt: Für den Aufbau einer Autoindustrie exportierten sie längst abgeschriebene Produktionsstraßen nach China und führten sie einer lukrativen Zweitverwertung zu. Teilen des chinesischen Volkes schenkt das deutsche Kapital eine doppelte Aufmerksamkeit: als billigst zu habende Arbeitskräfte und als zukünftige Kunden, die den Konzernen ihre Produkte abkaufen sollen. Bei der dafür nötigen Aufrüstung Chinas zum modernen Autostandort setzen die deutschen Unternehmen ihre Macht über die technischen Mittel der Produktivitätssteigerung mit Hilfe des Patent- und Produktrechts ein, um die chinesischen Partner in den Joint-Ventures, so weit es eben geht, von der Teilhabe an technologischen Potenzen der Kapitalverwertung auszuschließen und Produktivitätsvorsprünge auf dem Felde des Verbrennungsmotors gegenüber den Konkurrenten zu behaupten. Und der neu entstandenen Oberschicht – Kapitalisten, Führungselite und wohlhabende Parteifunktionäre – konnte erfolgreich beigebracht werden, dass ihr Repräsentationsbedürfnis für ihren Geldreichtum am besten beim Kauf teurer deutscher Luxuslimousinen aufgehoben ist.

Deutsche Autokonzerne sind also Protagonisten innerhalb eines Konkurrenzsystems, bei dem es angesichts überfüllter Märkte und im Gefolge krisenhafter Einbrüche des globalen Automobilgeschäfts darum geht, sich auf Kosten anderer eine »marktbeherrschende Stellung« im »Verdrängungswettbewerb« zu sichern. In diesem Kampf ums Monopol entwickelte die europäische und insbesondere die deutsche Autoindustrie die Dieseltechnologie zu ihrem besonderen Erfolgsmittel auf dem EU-Binnenmarkt. Gerade für den europäischen Marktführer Volkswagen ist das die Basis dafür, mit seiner neuen, daheim schon flächendeckend durchgesetzten, ökologisch vorgeblich so vorbildlichen TDI-Dieseltechnologie den riesigen, bis dato noch mit Benzinern aller Weltkonzerne vollgestellten US-Markt zu erobern.

Erfolgsmodell Dieselmotor

Von diesem Konkurrenzkampf um die Monopolisierung der Gelderlöse aus dem weltweiten Autogeschäft ist der deutsche Staat im Verein mit seinem supranationalen Bündnis EU nicht nur betroffen, indem er die Wirkungen dieser Konkurrenz auf die nationalen Bilanzen als Erfolge oder Misserfolge registriert. Die politischen Standortverwalter agieren auch als Aktivisten, die sich parteilich für die Erfolge ihrer Kapitale stark machen. Was in dieser hoheitlichen Besitzzuschreibung steckt, machen EU und Deutschland mit der Art und Weise deutlich, wie sie ihren Binnenmarkt in Sachen Umweltstandards für das globale Automobilgeschäft regulieren.

Europäische Standorthüter verkünden gerne, »dass die europäischen Klimaziele nur mit dem Diesel zu erreichen sind«. Warum nicht mit dem so sparsamen Hybrid oder gleich dem E-Motor? Die Politik bekennt sich ausdrücklich zu der Technologie, mit der Europas Hersteller auf dem europäischen Markt die allergrößten Geschäftserfolge gegen ihre Konkurrenten einfahren und darüber die stärksten Erfolgsmittel erwerben. In der Ausgestaltung der notwendigen, aber kostenträchtigen Schranken für die Verpestung der Luft – Rücksichtnahme auf Mensch und Natur muss in der kapitalistischen Rechnungsweise ja politisch erzwungen werden – nehmen sie daher generell auf die Erfordernisse besondere Rücksicht, die diese Technologie generiert bzw. verträgt: Die CO2-Grenzen sind streng gefasst, die Werte für Stickoxide eher großzügig, die Industrie erwirkt in Kollaboration mit der Kommission großzügige Ausnahme- und Überschreitungsregeln.

In dieser Weise wird die EU als supranationale Aufsichtsbehörde dem Interesse ihrer Mitgliedsstaaten am Verlauf der Konkurrenz gerecht: Mit ihren auf dem europäischen Binnenmarkt geltenden Vorgaben fördert sie Europas Kapitale und nötigt außereuropäische, sich an diese Regeln zu halten, wenn sie in der EU verdienen wollen. Die Staaten der EU systematisieren so die Scheidung der global agierenden Konzerne in ihre und in fremde.

Als national rechnende und zugleich führende Macht in Europa gibt sich die BRD mit einer bloßen Beteiligung an dieser Art europäischer Konkurrenz um die Erträge aus dem Autogeschäft nicht zufrieden. Die deutschen Standortverwalter sind sich angesichts der Marktverhältnisse sicher, dass die Gewinne nicht für alle europäischen Hersteller reichen, und bestehen daher auf Regelungen, die exklusiv vorteilhaft für die deutsche Autoindustrie sind. Die deutsche Politik arbeitet also auch in Europa die Gegensätze zwischen den Staaten so richtig heraus und weiß dann schon sehr genau, was sie an VW, BMW und Daimler hat und an Renault oder Toyota nicht hat. Die deutschen Konzerne wissen wiederum, was sie an ihrem Staat haben, spätestens dann, wenn sich noch die laxesten Umweltstandards als Schranke für das deutsche Erfolgsmittel »Diesel« erweisen, weil der Anspruch auf ein profitträchtiges, also niedriges Kostenniveau mit den technischen Erfordernissen eines in Komfort, Leistung und Haltbarkeit konkurrenzfähigen Produkts in Konflikt gerät. Den löst die deutsche Autoindustrie im Bewusstsein ihrer ökonomischen Macht und im Vertrauen darauf, dass ihre nationale Regierung all das deckt, mit dem flächendeckenden Einsatz ihrer Betrugssoftware, mit dem sie das staatlich verfügte Abgasregime aushebelt. Diesen Betrug organisieren die deutschen Unternehmen als nationales Industriekartell.

Der Volkswagenkonzern, der mit dem propagierten »Clean Diesel« den US-Markt erobern will, traute sich diesen Betrug auch auf dem Hoheitsgebiet der Weltmacht Nummer eins zu, wo er aus denselben Kostengründen umso nötiger ist. In den USA betritt VW nämlich einen Markt, der genau umgekehrt wie in Europa vor allem niedrige Stickoxidwerte verlangt, die vom Diesel nur mit noch größerem technischem, also Kostenaufwand zu erreichen sind. Die dortigen Behörden fördern eben aus ihren staatlichen Konkurrenzerwägungen ihre US-amerikanischen Benzinschlucker zu Lasten des Diesel. Daran will ein erfolgsverwöhnter deutscher Multi allerdings seine Wachstumsstrategie nicht scheitern lassen.

In den USA wurde die Aufdeckung des Softwarebetrugs zum kostspieligen Störfall für den VW-Konzern, weil der US-Bundesrichter stur das geltende Recht durchsetzte und sich zum Vollstrecker der privaten Entschädigungsansprüche machte. Das US-Justizministerium nahm den deutschen Konzern zudem unter Aufsicht, der die genannten 23 Milliarden Dollar zu zahlen hatte, der Börsenkurs halbierte sich zeitweise, und der gesamte Konzern befand sich in der Krise. Mit dem »Skandal« in den USA ist schlagartig auch das ganze Dieselgeschäft von VW infrage gestellt – und nicht nur das.

An der Ausweitung des VW-Skandals zur nationalen »Dieselaffäre« wird deutlich, dass nicht nur die Strategie von Volkswagen gefährdet ist, sondern die der gesamten deutschen Branche, die auf den Verbrennungsmotor und dabei vorrangig auf den Diesel ausgerichtet ist. Bedroht ist damit die ganze bisherige Standortstrategie Deutschlands, die seinen Konzernen immerhin so etwas wie die globale Marktführerschaft eingebracht hat und die gegen die Hybridstrategie Toyotas und die noch in Entwicklung begriffenen Ansätze einer globalen Umorientierung von potenten Staaten und ihren Kapitalen auf »E-Mobilität« gerichtet ist. Berechnet war diese Strategie darauf, sich zwar für den Kampf um den »Zukunftsmarkt Elektroauto«, und was dafür alles an technologischen Mitteln und Fähigkeiten erforderlich ist, zu rüsten – die deutschen Großunternehmen sollen inzwischen die Hälfte aller Patente in dem einschlägigen Segment besitzen –, sich aber vorzubehalten, wann sich der großangelegte Einsatz dieser neuen Technologie nach den eigenen Gewinnmaßstäben und im Verhältnis zu den bisher eingesetzten Erfolgsmitteln wirklich lohnt; also in Rechnung zu stellen, was es dafür erst noch national und international alles an Voraussetzungen, also an Standortgegebenheiten, politischen Vorgaben und geschäftlichen Erfolgsbedingungen, braucht, deren Ausnutzung bzw. Herstellung man sich mit seiner Kapitalmacht selbstverständlich zutraut. Solange sorgt man dafür, den Markt mit konventionellen Fahrzeugen zu »besetzen«. Diese Strategie ist, ausweislich der Rekordgewinne und steigenden Marktanteile, für die deutschen Konzerne außerordentlich gut aufgegangen, »verschlafen« hat »unsere« Autoindustrie da gar nichts.

Andere Nationen und deren Kapitale allerdings forcieren den Umstieg auf die E-Mobilität nach ihren Kriterien und damit gegen den deutschen Standort und die Weltmarktführerschaft seines Automobilkapitals, was in dem Ausspruch des baden-württembergischen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann kurz und bündig zum Ausdruck kommt: »Im Westen Tesla, im Osten China.« Von dort und nicht nur von dort wird das »Modell Deutschland« mit seinem Anspruch, den »Umbruch« in der globalen Autoindustrie nach eigenem Zeitplan und Kalkül zu betreiben, bedroht.

Staatlicher Dienst am Kapital

Im Umgang mit dem nicht bestellten »Umbruch« beweisen die deutschen Kapitale, was in ihnen steckt. Das ging es zunächst einmal um die Bewältigung der unmittelbaren Schäden des aufgeflogenen Betrugs. Die schlagartige Entwertung des in der Diesel- und Benzintechnologie angelegten Kapitals suchten die deutschen Konzerne mit ihrer überlegenen Finanzmacht zu verhindern: Auf dem Höhepunkt der »Vertrauenskrise« verzichteten sie auf Profite, indem sie sich kartellmäßig auf Preisnachlässe einigten und ihre Autos zu Dumpingpreisen losschlugen. Die für VW anfallenden Streit-, Straf- und sonstigen unmittelbaren Kosten der Affäre verarbeitet die Firma durch eine gleich auf die Zukunft angelegte Kostensenkungsoffensive bei den Produktionskosten, d. h. zu Lasten der Belegschaft: Der Konzern nimmt die Krise im Herbst 2015 zum Anlass für die Ankündigung, in den kommenden Jahren 23.000 Arbeiter weniger zu beschäftigen. Die bezahlte Arbeit in der Produktion herkömmlicher Autos muss angesichts der »schweren Lage des Unternehmens« in jedem Fall billiger, also ergiebiger für die Erwirtschaftung der fälligen Erlöse werden, denn die Rendite der Kernmarke VW ist für die Ansprüche des Konzernchefs sowieso zu niedrig. Und das Unternehmen stellt heute schon klar, dass es für die profitable E-Auto-Produktion morgen überhaupt weniger Arbeit brauchen wird.

Für die verbleibenden Beschäftigten wird die Arbeit indes nicht weniger. Die neuen Konzernführer kündigen an, was die Belegschaft von den Ingenieuren bis zu den Bandarbeitern ab sofort materiell zu leisten hat: Nach den Vorgaben der Kommandeure der Arbeit muss möglichst schnell für jedes denkbare Bedürfnis nach Automobilen immer das passende Modell nicht nur im herkömmlichen Segment, sondern auch auf dem Sektor Elektromotor zur Verfügung stehen. Selbstverständlich zu Kosten und in Stückzahlen, wie sie nur global agierende, kapitalkräftige Unternehmen aus dem Stand hinkriegen, weil sie über die dafür nötigen Voraussetzungen zur Massenproduktion gebieten. In den selbst zu Multis gereiften Zulieferern stehen die Instrumente für die schnelle Entwicklung neuer Technologien und für kostengünstiges Outsourcing bereit. In Sachen Schlüsseltechnologie »Batterie«, dem kapitalistisch interessantesten, weil größten Wertschöpfungsprodukt, kalkulieren die Konzerne kraft ihrer Kapitalgröße mit dem preisgünstigen Kauf auf dem Weltmarkt und dem eigenen Einstieg in die Produktion.

Damit dieses kapitalistische Anliegen klappt und das »freie Spiel der Kräfte« am Markt der Zukunft im Sinne Deutschlands ausgeht, rufen seine ehrenwerten Autokapitalisten vernehmlich nach dem Staat, den sie mit ihren illegalen Machenschaften großzügig beschissen haben. Bei der heimischen politischen Gewalt machen sie ausdrücklich das Recht auf ihren Erfolg geltend – und sind bei ihr ganz an der richtigen Adresse, wie die politischen Manöver des deutschen Standorthüters im Gefolge des Skandals unter Beweis stellen. Der deutsche Staat führt bei der Bewältigung der »nationalen Autokrise« exemplarisch vor, wieviel Staatsräson in der vielgescholtenen »Kumpanei« und »allzu großen Nähe von Politik und Industrie« steckt. Die Rettung des privaten Kapitalwachstums ist schließlich staatlicher Dienst am Allgemeinwohl, am Erfolg des Standorts Deutschland nämlich. Quelle

Theo Wentzke

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